Главная » AutoBull центр » О долговечности моторов

О долговечности моторов

11

Об особенностях эксплуатации и ремонта дизельных двигателей магистральных тягачей и тяжелых грузовиков мы беседуем с Сергеем Малаховым, мотористом с 25-летним стажем, ведущим специалистом мультибрэндового грузового сервиса AutoBull.

— Сейчас на рынке раздолье: можно купить любой тягач или грузовик – выбор огромен. Если приоритетным считать долговечность двигателя, какую марку предпочесть?

— Любую европейскую «трехлетку», если есть гарантия того, что ее квалифицированно и своевременно обслуживали. Грузовик – это инструмент, выбирать его характеристики, в том числе и параметры мотора, следует исходя из задач, которые ставятся перед техникой. Пробег, как ни странно, понятие второстепенное. И если цена машины принципиальна до последнего рубля, то кроме «прозрачных» дилерских машин я рекомендовал бы обратить внимание на «американцев». У меня своеобразный взгляд на автомобили – я вижу мотор изнутри. В подавляющем большинстве двигатели Detroit-Diesel, Cummins, на машинах только что приехавших из-за океана – в изумительном состоянии. То же самое относится и к мотрам Caterpillar. Но они дороже, потому что несколько сложнее. В Америке магистральные тягачи, работающие на фирмах, продают при пробеге 700 – 800 тысяч миль. Но и миллион километров – хороший вариант. Хотите покажу?

Для беседы Сергея пришлось извлечь из-под белоснежного откинутого вперед огромного «клюва» грузовика Freightliner. Полностью разобранный 435- сильный Detroit 14 с пробегом в полтора миллиона километров удивил девственным состоянием коленчатого вала и поршней. Однако внимание привлекла неопрятная «растительность» на топливных форсунках.

— А это наша, российская солярка. От нее никуда не денешься. Но вот качество масла хозяин машины может выбирать. Если именно за этим мотором тщательно следить, то он без проблем проедет еще тысяч 500.

— Но ведь считается, что современные моторы легко ходят до капитального ремонта и два и три миллиона километров.

— В наших условиях долговечность двигателя в первую очередь зависит не от его конструкции, а от того, насколько ответственно к эксплуатации техники относится ее владелец, желающий оплачивать квалифицированное и своевременно обслуживание и водитель, который непосредственно на машине ездит. Водитель и механик – партнеры. Механик должен знать конкретную машину, предвидеть неисправности, а водитель – контролировать состояние основных узлов и вовремя замечать начало проблемы. Тут все просто: у нас дороги скверные, отсюда грязь и тряска. Прохудится патрубок воздушного фильтра – абразив попадет в мотор. Мне приходилось видеть «убитую» поршневую на машинах с пробегов в 300 000 километров.

— Вы сказали, что хорошее масло – залог долголетия двигателя. Но разве сейчас ведущие производители грузовой техники не дают жестких рекомендаций по ГСМ, позволяющих заменять масло при пробеге в 70 – 80 тысяч километров?

— Так и есть. Вот бы еще все эти рекомендации соблюдали и не доливали при необходимости в современные моторы масло «из ведра». Я могу судить о вопросе, глядя на разобранный мотор – тут уже картина объективна. Действительно двигатель Cursor в который залита «синтетика» Liqui Moly на тягаче Iveco «попросил», согласно компьютеру, замены через 70 000 километров. Это нормально. Но если используется «полусинтетика», то менять масло нужно не реже 30 – 40 тысяч километров. Это в том случае, если поршневая группа в идеальном состоянии. Как только допуски немного «уходят», продлить жизнь мотору можно только более частой сменой масла. Какое именно масло литьи как часто его менять, я сказать не могу. Двух одинаковых моторов на свете не бывает – каждому свое.

— То, что «американцы» неприхотливы к топливу – известно. А что вы скажете о европейских производителях?

— Сколько механиков, столько и мнений. Мне лично очень нравятся двигатели Volvo. Очень хорошо также зарекомендовали себя моторы Mercedes – «401-й» и «402-й». Почти всегда такие «захандрившие» в рейсе двигатели все равно привозят машину к месту назначения.

— Проблема качества дизельного топлива была, есть и, наверное, долго еще будет актуальна. Способов борьбы с «бодягой» придумано немало. Например, некоторые водители отстаивают солярку в бочках…

— Этого делать ни в коем случае нельзя, если речь идет о топливе, в котором используются различные присадки. А они там есть, потому что где попало, люди стараются не заправляться, а крупные топливные сети непременно свое топливо, изначально не самое лучшее на свете, как-то стараются улучшить. Именно присадки «отстаивать» и нельзя. Наоборот, такая солярка все время должна перемешиваться, то есть плескаться в баке.

— Какие присадки полезны, а какие –не очень?

— Просто так в топливо ничего не добавляют. Но разные моторы на разные пакеты присадок реагируют по-разному. Именно поэтому я не могу порекомендовать какую-то конкретную топливную сеть. Для каждой марки подходящую солярку придется подбирать методом проб.

— Уже давно наметилась тенденция: производители закладывают в свою продукцию ограниченный срок службы, разумно полагая, что через некоторое время основные покупатели будут менять отслужившую свое технику на новую. Ваша практика это подтверждает?

— Конечно, заводам нужно продавать новые машины – чем больше, тем лучше. Хороший грузовик серьезного производителя при соответствующем обслуживании не доставляет особенных хлопот около пяти лет. Как правило, новую технику берут в лизинг на три года. За это время она себя окупает. Второй владелец может гарантированно рассчитывать, что еще два года машина будет исправно водить грузы и не ломаться в пути. Можно и дольше, но через шесть-семь лет интенсивной эксплуатации все равно наступает момент, когда затраты на поддержание машины в достойном состоянии становятся слишком большими – целесообразнее купить другую «трехлетку».

— Совершенствуются и топливные системы. Насос-форсунки – норма, а Common Rail постепенно становится массовым типом системы питания. Вводятся все более жесткие экологические нормы… Как это влияет на эксплуатацию в России?

— Технический прогресс остановить нельзя. Но аппаратура с точными настройками требует подобающего ей топлива. Ожидать каких-то чудес от совершенной топливной аппаратуры, которую «кормят» соляркой, пригодной разве что для допотопных тепловозов не приходится. Что же касается стоимости неизбежного ремонта, то Common Rail дороже лишь в первом приближении. Если заправить грузовик с уже упомянутого тепловоза, то менять придется не одну, а все насос-форсунки. По цене это то же самое, что починить насос Common Rail. В грузовой отрасли цены устанавливает рынок, а не поставщики запчастей. На современной технике ездить все равно придется, и бояться ее не стоит.

— Какую самую важную рекомендацию вы дали бы владельцу магистрального тягача, заинтересованному в том, чтобы его машина служила максимально долго?

— В первую очередь – заключить договор с сервисом, который оправдает его доверие в долгосрочной перспективе. Лично у меня принцип – вести конкретную машину много лет, до момента ее полного списания. Грузовик должен отдать своему владельцу все, на что способен. Для этого потребуются затраты денег, сил и времени. Но заниматься этим необходимо, особенно сейчас, когда «убивать» машину по глупости или невежеству не допустимо чисто экономически.

Тэги: , , , , , , , , , , , , ,

Добавить комментарий