Главная » AutoBull центр » Люди сильнее машин

Люди сильнее машин

Пройдет еще немало времени до тех пор, пока естественные экономические законы заставят владельцев магистральных тягачей учитывать в расчете рентабельности расходы на качественный сервис и подготовку квалифицированных водителей. О том, какие издержки неизбежно терпят собственники в условиях стихийного рынка, рассказывает Сергей Иванович Фёдоров, руководитель Петербургского мультибрэндового сервиса AutoBull.

Сергей Иванович за десять лет работы водителем объехал всю Европу и Россию: от побережья Атлантического океана до Урала. Еще 15 лет он возглавлял крупное автотранспортное предприятие и вот теперь главное его дело — ремонт грузовиков.

— Велико ли влияние человеческого фактора на ресурс изначально надежной, рассчитанной на долгий срок эксплуатации техники?

— Тут необходимо разделить два принципиальных вопроса. Во-первых, принципы, заложенные в концепцию предприятия собственником автомобилей и, во-вторых — отношение к технике водителей. У собственников существует несколько принципиальных подходов. Самый распространенный в Европе и уже достаточно широко принятый в России – покупать новые грузовики на условиях лизинга на три года, а по истечении этого срока обновлять парк. При большом количестве хороших контрактов, то есть постоянной загруженности техники и персонала это весьма привлекательная схема. Собственники осознанно идут на то, что по истечении срока лизинга, они потеряют половину стоимости автомобиля. Зато у них почти нет головной боли по поводу рисков, связанных с простоями, поломками в дороге, и обслуживанием машин. Стоимость и периодичность регламентного обслуживания известна – все можно посчитать. Серьезный ремонт попадает под гарантийные обязательства производителя. Однако такой цивилизованный и прогрессивный подход могут позволить себе только очень крупные и действительно успешно работающие компании. С уверенностью могу сказать, что в условиях существующего кризиса дальних автоперевозок подобных примеров будет, к сожалению, все меньше. Наиболее распространенный способ ведения дел – приобретение бывшей в употреблении техники, но в гарантированно хорошем состоянии. Это те самые «трехлетки» из-под первого владельца с прозрачной историей. Казалось бы – весьма привлекательные по сравнению с новыми машинами цены, ресурс, не выработанный еще и на треть… Но вот вопрос: почему в российских условиях эти машины приходят в полную негодность буквально за два года? Причин несколько: плохие дороги, некачественное обслуживание по принципу «пока не отвалится» и низкая квалификация водителей, которые просто не умеют пользоваться современной сложной техникой. Есть еще третий, абсолютно «дикий» сектор автомобильного бизнеса, который формируют небольшие компании и частники, покупающие старые машины и выжимающие из них последние соки. О них говорить не интересно. Во-первых, это не бизнес, а халтура. Просто по качеству техники они не могут гарантировать заказчикам выполнения сроков перевозок. Их машины ломаются в пути. На их же совести – большинство аварий. Но они в силу менталитета, купив пятнадцатилетний тягач за 300 тысяч рублей, не станут тратиться на обслуживание в хорошем сервисе. Их существование на рынке – лишь вопрос времени и экономической ситуации в стране.

— Как квалификация водителя влияет на ресурс автомобиля?

— Обратите внимание на фуры, подъезжающие к большим стоянкам. Водители приличных, пусть и не новых тягачей, выйдя из машины, обязательно обойдут ее вокруг: потрогают, не греются ли ступицы колес, прислушаются к воздушным магистралям, проверят давление в шинах. Впрочем, как раз о давлении в шинах полуприцепа они и так знают. У профи привычка – посматривать на шины в зеркала. Как правило, такому водителю лет 50, то есть работать на серьезной технике он начал еще в советские времена. У меня нет ностальгии по СССР, но я скучаю по уровню шоферской культуры того времени.

— Почему культура была, и вдруг ее не стало?

— Культура – это в первую очередь система. В том числе и подготовки кадров. Раньше на дальних маршрутах работали только шоферы высшей квалификации, то есть первой категории. Они приходили к работе на тяжелых тягачах постепенно. Существовала система обучения, повышения квалификации. В капстраны ездили только члены партии. Можно по этому поводу иронизировать, но именно моральный облик и опыт позволяли «Совтрансавто» заработать очень хорошую репутацию на мировом рынке. Ведь авария, поломка в пути, личные неприятности водителя – ЧП! О пьянке я просто молчу. Сейчас достаточно категории в правах. А культура поведения, профессиональная культура – это еще и общий уровень, кругозор. Невежественный человек не думает о перспективе. Он постарается выжать из техники все до капли. Что будет завтра – его не волнует.

— Эта ситуация общая для отрасли в целом?

— К сожалению, да. Но изменить ее только указом сверху, на уровне законов и норм не получится. Нужен и обратный процесс. У нас в сервисе мы всеми мерами стараемся привить механикам навык видеть и делать больше, чем то, что необходимо для решения конкретного вопроса. Наши клиенты знают, что кроме решения конкретной проблемы он получит и общие рекомендации по обслуживанию машины. Многие проблемы недалекого будущего можно найти и исправить в теплом боксе. В противном случае этим придется заниматься в дороге, думая о штрафных санкциях за нарушение сроков.

— Российский водитель может сам перебрать двигатель на сорокаградусном морозе. Разве нет?

— Во-первых, не может. Во-вторых, не должен. В Европе водители не меняют сами лопнувшие колеса. Даже лампочки в фаре не меняют. Я сам видел в Германии, как к «Скании», у которой замерз кран пневмомагистрали приезжала техничка. Там дел-то: шланг надеть на выхлопную трубу и подождать три минуты пока согреется кран. Кто-то, наверное, назовет это идиотизмом, но это – тенденция. В наших условиях, где расстояния огромны, а сервисов мало, я считаю необходимой наличия минимальных знаний у водителей. Он точно должен знать, что в электронику лезть не стоит, а вот меняя перегоревшую лампочку потыкать контролькой – можно и нужно. А вдруг замыкание? Так не одна машина сгорела, кстати.
В современных машинах можно разобраться, только имея соответствующую квалификацию. Да, за квалификацию нужно платить. Но при правильном подходе это комфорт, безопасность и долговечность.

— Безопасность на дорогах, сохранность груза и техники складывается из мастерства водителя и состояния машины?

— Конечно. Посмотрите, как паркуются на разгрузке финны или шведы. На это приятно посмотреть! А у нас в сервисе я выстраиваю пять человек возле ворот, чтобы водила не снес мне бокс. В Европе законодательно водитель тягача должен ежегодно проходить курсы повышения квалификации. Производители автомобилей устраивают семинары для того, чтобы водители научились правильно и эффективно пользоваться новейшими системами. У нас этого нет. Водитель, который вчера водил КамАЗ, садится на европейский тягач с полувтоматом и ломает его за месяц просто потому, что ему никто не объясним тонкостей. Невежество водителя обходится очень дорого собственнику техники. Кроме ремонта это еще простой и сорванные сроки.

— Есть решение?

— Идеального пока нет. Но взаимовыгодное сотрудничество владельца предприятия, водителя и сервиса может дать реальные экономические плоды. Тут эмоции и разговоры о корпоративной этике ни при чем. Делая друг для друга немного больше, мы все в конечном итоге зарабатываем больше денег. Просто не нужно лениться. Особенно лениться думать и считать.

Тэги: , , , ,

Добавить комментарий